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原标题：锂业巨头营收下滑 抢矿潮后引发蝴蝶效应 

华夏时报（chinatimes.net.cn）记者孙斌 于建平 北京报道

天齐锂业（002466.SZ）董事长蒋卫平或许应该预计到，从2018年下半年延续到2019年的锂化工产品下跌，多少会影响这家全球屈指可数的锂矿玩家近半年走势，但连蒋卫平都不得不承认的是，这种行业性变化来的实在太快，2018年5月天齐锂业刚爬上股价巅峰，可转瞬之间，电池级碳酸锂价格的腰斩就将天齐锂业的半年净利逼至同比大幅下滑84.3%的境地。

车用级动力电池上游供应商面对的经营压力，并非市场之手的“一日之功”，它所揭开的仅仅是动力电池供应链的冰山一角。说穿了，天齐锂业式的行业下行压力来自一个反向传导式的连锁反应，伴随2019年新能源汽车补贴政策的退坡，高昂的新能源整车厂降本成本被摊派给动力电池供应商，而同样行至行业巅峰的动力电池供应商们只得转手将成本再次转嫁于电池正极上游材料供应商，在天齐锂业之后，当下依然火爆的新能源汽车市场需要安静片刻，如果下一个行业拐点是宁德时代，那又将怎么办？

上游材料供应商的困境

业绩下跌，作为全球最大的锂矿玩家之一，天齐锂业是最引人注目的一个，但绝不会是孤例。

天齐锂业8月初发布的2019年半年度业绩快报显示，其营业总收入25.9亿元，同比减少21.28%；净利润2.06亿元，同比下降84.30%。在此之前，去年12月天齐锂业以40.66亿美元从全球最大的钾矿开采商加拿大Nutrien集团手中收购的SQM（智利矿业化工，SQM.US）业绩同样不如人意，2019年一季度，SQM的净利润为8050万美元，比去年同期1.14亿美元下降近30%。SQM的股价目前已跌至27美元，相比收购时每股65美元跌去大半，市值缩水惊人。

同样，动力电池上游的正极制造商当升科技（300073.SZ），股价的高点是2019年3月1日，达到了32.17元，目前的价位是23.68元的价格段。而作为电池正极材料的另一大供应方，全球第二大钴矿供应商洛阳钼业（603993.SH）在2018年3月19日的股价达到创纪录的9.61元。8月7日，由于全球第一大钴矿场Mutanda（位于刚果民主共和国）的停产，股价走出了近期最漂亮的曲线，横盘报收3.73元。

国际金融公司摩根士丹利（Morgan Stanley）在本月早些时候曾预测，来自南美的锂价将跌破每吨1万美元，且不同地区、以不同形式生产的锂矿亦将有不同幅度的下降，到2025年每吨的锂价将在7000到8100美元之间。

据澳大利亚锂矿生产商Orocobre Ltd ．今年7月发布的报告，由于过激的项目推进策略，中国的一些锂矿材料代理商已经推迟了市场扩张计划，纷纷延长委托生产期，并收紧了相关信贷。

需要注意的是，尽管电池两大正极材料锂、钴的价格在半年间出现了价格腰斩，并一度影响了相关材料供应商的业绩表现，但8月7日的行情异动也证明了一点，伴随原材料“价格底”的筑就和部分原材料全球供给的压制，电池材料正极供应商若能控制好产销平衡，其近期业绩依旧有可能反转。

动力电池供应商的巅峰将过

行业供求关系的传导是自下而上的，而天平发生倾斜的第一步，是以天齐锂业为代表的上游正极材料供应商在2018年大手笔收购锂矿后，面对的2019年债务清偿难题，如果行业价格一如2015-2018年的走势，天齐锂业大可不必忧心，问题是，作为材料采买方的电池供应商，当下遭遇的问题也并非“花团锦簇”。

以宁德时代（300750.SZ）为代表，当下面对的首要难题是，尽管手握包括宝马、北汽新能源、吉利等中外车企的大量订单，市占率高达40%以上，但传统车企OEM不得不面对的现实是，强势的车企竟然要在电池供应商面前低头，他们每卖出一台电动车，几乎都要将40%的营业额奉献给动力电池制造商。因此，为了确保自己OEM的价格优势，传统车厂的唯一选择是扩大供应商选择面，在宁德之外，它们必须找到更多的可选项维持电池价格采购优势。

据《建约车评》披露的消息，2019年2月25日宁德时代的一份战略合作公告明文写着：“在接下来的5年之内，北汽新能源必须承诺，在所有外采的动力电池的份额中，要确保一定的比例给到宁德时代。”

也就是说，一方面是传统OEM希望通过各种手段解决对电池寡头的依赖，而另一方面，以宁德为代表的强势电池供应商也在竭尽所能，利用自己的行业地位捍卫市场份额。

而能真正留住OEM车厂人心的最好方案，无疑是在有限的空间内，电池供应商给出更为合理的出货价，毕竟在宁德周围，是韩国SK创新、LG化学、三星SDI在2019年的中国境内大幅的产能爬坡以及二线动力电池供应商的群狼环视。

这只是电池寡头遭遇的问题之一，另一个潜在的行业事实是——2019版中国新能源补贴政策公布后，国补退坡超过50%，地补全部取消。这也就意味着，一台在2018年可望拿到9万元补贴的电动车，在2019年，只能拿到2.5万元。对于所有的电动车制造商而言，要么把降价，要么把市场让渡给特斯拉和比亚迪。每一辆在市面上销售的新能源汽车，如果想要保持2019年售价不变，整个供应链必须要消化掉因为政策退坡而造成的5万元左右的BOM成本。

此前，发生在小鹏汽车近期车主维权中的案例已经证明，造车新势力面对政策诱因导致的价格变动，尝试用LOT升级等官方词汇来掩盖在售车市场零售价的成本压力，但最终面对消费者时，用钱口袋投票的消费者才不管车企遇到的成本压力在哪，在相同的续航和车型优选下，消费者只会谁便宜买谁。

那这部分成本究竟到最后谁来埋单，从目前看，主机厂必须低头，而从行业发展的远期看，最终的竞争压力会从OEM主机厂传导至动力电池供应商，最终指向上游材料供应商，而之所以宁德现在仍然能维持住自己的价格寡头地位，是因为当下的话语权依然掌握在动力电池供应商的手上，可谁能保证市场不变天？

抢矿还在继续

这种自下而上的行业竞价压力，已经迫使包括宁德在内的动力电池供应商和下游OEM车厂寻找更稳妥更直接的避险方式，在整个新能源汽车市场生态链的生存格局中，谁都不愿把自己的命运交给别人来掌握。

从下游OEM开始有据可查的是，长城汽车在2017年以1.4亿元入股澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals，以确保充足的锂供应；2018年宝马与赣锋锂业签署了锂和钴原材料供应合同，以供电动汽车电池所需；特斯拉也与智利锂矿巨头SQM进行谈判，欲在智利建厂来生产高质量锂。

同时，电池供应商为了确保自己的行业竞价优势和材料安全，也在不遗余力通过并购借以维持自身的优势——2018年3月，宁德时代通过加拿大时代持有北美锂业24.36%的股权；2019年4月25日，宁德时代对外发布公告，将自建动力电池高镍正极生产基地，总产能高达10万吨。同样是2017年，比亚迪斥巨资在青海布局盐湖提锂基地，与青海盐湖工业股份有限公司成立青海盐湖比亚迪资源开发有限公司，来确保上游锂矿的供应。除此之外，比亚迪创始人之一的吕向阳还拥有亚洲最大锂矿——甲基卡锂辉石矿的一处矿脉。

一样在行动的还有日本的丰田汽车（NYSE：TM），丰田汽车通过旗下子公司丰田通商（Toyota TsushoCorp．）在2018年2月宣布将从澳大利亚矿业OrocoberLtd．手中收购15%的股权。丰田通商将投资2.32亿美元用于扩产。由此可见，作为全球车企霸主之一的丰田汽车，也在通过实际行动捍卫其在新能源汽车话语权。

2019年的下半程，对于所有新能源供应链上的龙头们而言，毛利下滑后降本提升规模效应，既是所有工作的起点，也是大家希望达到的最终目的。